【新商品のご案内】レーシングスペックエヴォリューションの機能紹介

レーシングスペックエヴォリューションの大きな特徴として、キャスター角の調整機構とリアサスペンションのコイルオーバー化の2つがあります。
今までの車高調ではあまりなじみの無い「キャスター角の調整」と「コイルオーバー化」の説明と、それらがもたらすレーシングスペックエヴォリューション特有の機能や恩恵について解説していきます。

 

特性1　キャスター角の調整が可能（2段階）

車高を下げるとタイロッドに引っ張られる形でキャスター角が起きる方向に変化します。
この変化してしまったキャスター角を補正することで、車高が落ちた状態でも直進安定性を維持・向上させることが可能となります。
また、ステアリング操作によるキャンバー角の変化が適正化されるため、旋回性能の向上にも貢献します。

キャスター角の説明を本気でしてしまうとかなり長くなってしまうので簡単に触れてみます。
自動車だと分かりにくいので自転車のフロント部分を思い出してみて下さい。
ハンドルからタイヤの中心に伸びる部分（フォーク）の角度が重要で、これが大きすぎても小さすぎてもまっすぐ走ることが難しくなります。

 

特性2　リアサスペンションのコイルオーバー化

リアサスペンションのコイルオーバー化とは通常ショックアブソーバーとスプリングがそれぞれ独立し
ているリアサスペンション構造からショックアブソーバーとスプリングが一体化した構造にすることを
差します。
リアサスペンションのコイルオーバー化には複数の効果があるので1つずつ解説していきます。

 

 

2-1　ストローク確保による乗り心地の向上と走行性能の向上

リアの車高が落ちるようにするには構造上スプリングをかなり短くすることが必要となり、ショックの
ストロークも短く設計することが必要でした。
しかし、コイルオーバー化することで車高を落としながらもしっかりとストロークを確保できるように
なります。
ストロークを確保し底突きを防止することで乗り心地を良くし、しっかり荷重を受け止めてしなやかに
動くショックアブソーバーは走行性能を向上させます。

 

 

2-2　リアの車高調整がフロントと同じ仕組みになることによる車高調整の簡略化

従来はアジャスターの調整に加え、ショックアブソーバーの長さも調整する必要がありました。
そのショックアブソーバーとアジャスターの調整にはある程度の知識が必要とされ、調整の仕方によっ
ては乗り心地の悪化や走行性能の低下をまねいてしまいます。
また、調整の際には一度ショックアブソーバーを外さなくてはいけないという煩わしさもありました。
しかし、コイルオーバー化によってリアの調整方法もフロント同様になるので、わずか一カ所の調整で
ストローク量を変化させずに車高を調整できるようになります。

　　　　　　　　　

 

 

2-3　リアスプリングの直巻化によりバネレートの選択が可能

従来では構造上の制約により全てのスプリングが専用形状となり、バネレートの変更がほとんど出来ず
、ダイハツの一部車種のみの設定となっておりました。
しかし、現在開発中のスズキ用レーシングスペックエヴォリューションも含め、本商品の登場でリアス
プリングが直巻になるためフロント同様に差し替えができるので、レーシングスペックエヴォリューシ
ョンシリーズは全ての車種でバネレートの変更が可能となります。
標準では5kg/mmの設定ですが、すでに4kg/mmと6kg/mmの設定があり、今後2kg/mm～8kg/mmが順次販売開始予定となっております。

 

 

2-4　リアのコイルオーバー化は今後の開発にさらなる進化をもたらす

トラックなどのリアサスペンションにリーフスプリング構造を採用している場合はダウンリーフなどで
下げるしか無く、ダウン量が固定されていましたがリーフスプリングの枚数を減らし、コイルオーバー
サスペンションを装着することで無段階での車高調整が可能となります。
これにより、従来では難しかったリーフスプリング構造の車高調整機構に加えバネレートの変更なども容易になります。

 

 

 

 

 

ということで駆け足で紹介をしてきましたが、いかがでしたでしょうか？
出来るだけ専門用語を使用しないように説明いたしましたが、少し難しい部分もあったかもしれません。
今後は用語などの解説も定期的にしていきたいと思います。

 

 

 

 

 

開発担当：K